Juntos para pagar menos gasolina. Nueva campaña de la OCU

Cada hogar español gasta aproximadamente 1.300 euros al año en carburante, lo que supone un 5 por ciento de su presupuesto, según datos del Instituto Nacional de Estadística (INE), aunque esa cantidad puede variar en función del número de vehículos y sobre todo del uso que se hace de ellos en cada hogar.

Como una opción más, de consumo cooperativo, la asociación de consumidores OCU ha puesto en marcha una compra colectiva de carburantes para lograr descuentos en el precio de la gasolina o el diésel. La iniciativa pretende reunir al mayor número de consumidores posible para luego negociar con los operadores de productos petrolíferos una rebaja en el coste.

El consumidor tiene que registrarse en la página web "quieropagarmenosgasolina.org", dar su perfil de consumo y al término de la subasta realizada para elegir a la compañía que oferte un mejor precio, se concederá una tarjeta con el descuento. La inscripción está abierta hasta el próximo 12 de mayo y es gratuita.

Una vez que se haya realizado la compra colectiva el proceso será el siguiente:

• Se enviará un correo electrónico con la oferta ganadora
• La OCU informará de la compañía que ha hecho la oferta
• Recibirás información sobre los posibles ahorros
• Se facilitaran los detalles sobre la tarifa y tus posibles ahorros
• Con esa información, tú podrás decidir 
• Si finalmente deseas solicitar la tarjeta, podrás hacerlo a través del link y las instrucciones que recibirás por email.
• La compañía ganadora te suministrará la tarjeta y te informará a partir de cuándo estará operativa.

Se trata de la tercera compra colectiva puesta en marcha por esta organización de consumidores, tras realizar iniciativas similares en el consumo de energía y telefonía. 

Si además de seguir este tipo de iniciativas, ponemos en marcha algunos de los consejos y recomendaciones que desde el Programa Hogares Verdes os hacemos para conseguir una movilidad asociada al hogar más responsable y respetuosa con el medio ambiente, habremos avanzado mucho hacia la resolución positiva de nuestros retos. 

¿Cómo nos movemos?

¿Cuántos kilómetros recorre cada día un español, por término medio? ¿Cuáles son los medios que utilizamos más frecuentemente para desplazarnos? ¿En qué medios hacemos más kilómetros? ¿Cuánto tiempo invertimos en transportarnos?

En esta entrada trataremos de responder a estas cuestiones básicas, que se refieren a las pautas de movilidad en nuestro país. La mayor parte de los datos que aquí se presentan provienen de la encuesta Movilia que realizó el Ministerio de Fomento en 2006-2007. Los gráficos, no obstante, proceden del estudio, de reciente aparición, “Las cuentas ecológicas del transporte en España”, un monumental y clarificador trabajo realizado por Alfonso Sanz, Pilar Vega y Miguel Mateos del Grupo de Estudios y Alternativas (GEA 21) al que dedicaremos, en breve, una nueva entrada del blog. 

Aunque la mayoría de los datos no hayan sido actualizados en los últimos años sirven para hacer un primer acercamiento al tema… Seguro que algunas de las cifras te sorprenderán.

¿Qué medios utilizamos los españoles para nuestros desplazamientos?

Cuando pensamos en desplazamientos, casi siempre pensamos en vehículos a motor. Sin embargo, la mitad de los trayectos que se hacen diariamente en nuestro país se hacen en medios no motorizados: a pie –la mayoría- o en bicicleta. Y algo más de una tercera parte en automóvil. El transporte colectivo, en sus diferentes formas, representa un 10% de todos los desplazamientos.

Reparto de modos de transporte por número de desplazamientos

¿En qué medios hacemos más kilómetros?

Si consideramos las distancias recorridas, ahí sí, el modo predominante de transporte es el automóvil: en él hacemos más de las dos terceras partes de los kilómetros recorridos. Sigue en importancia el autobús (10,7%), seguido del avión (8,7%).

Reparto de modos de transporte por distancia recorrida

¿Cuántos kilómetros recorre un español por término medio?

Este es un dato que permite visualizar la magnitud que ha alcanzado el transporte personal en España: a cada habitante del país le corresponde, de media, un recorrido de 41,6 Km diarios en desplazamientos interiores (excluyendo los viajes internacionales). Las variaciones son, evidentemente, muy grandes entre personas y familias. 

La mayoría de esos kilómetros se recorren, como ya hemos visto, en coche, cuyo uso aumentó notablemente en las últimas décadas. Así, en 1992 los españoles realizamos una media de 17,2 kilómetros diarios en automóvil. En 2007 la cifra aumentó hasta los 28,9 Km. El incremento ha sido del 68% en un plazo de 15 años.

¿Cuántas horas dedicamos a desplazarnos?

De acuerdo con el trabajo, ya citado, de ”Las cuentas ecológicas del transporte en España”, en 2012 los españoles invertimos 430 horas en desplazarnos, de las cuales algo más de la mitad transcurrieron a bordo de automóviles, motos o ciclomotores.

¿Cuántas horas dedicamos al coche?

El número de horas de nuestro tiempo que requiere un coche se multiplica si consideramos la cuestión desde una perspectiva amplia contabilizando:

• El tiempo empleado, estrictamente, en los recorridos.
• El “tiempo virtual” dedicado al transporte a través de las horas de trabajo que se necesitan para poder pagar los servicios, infraestructuras y vehículos que se emplean en los desplazamientos. 
• El “tiempo parásito”, requerido para el aparcamiento y el acceso a los vehículos, para su mantenimiento y lavado, para las esperas en las estaciones, para la gestión de lo que le rodea (trámites, aprendizaje, multas, etc.).

Haciendo los oportunos cálculos, los autores de “las cuentas ecológicas del transporte” han obtenido los siguientes datos:

Tiempo virtual, tiempo parásito y tiempo de desplazamiento de un automóvil

Sirvan estos primeros datos para poner de relieve la importancia del transporte en nuestra vida cotidiana y el interés de analizar nuestra movilidad desde diversas perspectivas… 

Más información: Las cuentas ecológicas del transporte en España

 

Elegir un coche: las apariencias (a veces) engañan

Estos dos coches parecen iguales, pero en realidad no podrían ser más distintos. El de la izquierda es un coche familiar de cinco plazas. El de la derecha también. El de la izquierda es capaz de llevarte de un lugar a otro tan rápido como lo permitan los límites de velocidad y las reglas de la circulación. Lo mismo que el de la derecha. Y qué decir de la estética… ambos son del mismo color y la misma marca. Y, salvo por pequeños detalles, su apariencia exterior es la misma.

Parecen iguales y, sin embargo, no podrían ser más diferentes. Porque el de la derecha tiene un consumo medio de 3,5 litros por cada cien kilómetros, mientras que el de la izquierda consume exactamente el doble: 7 litros. Y,no menos importante, el primero emite 95 gr de CO2 –principal gas causante del calentamiento global- por cada kilómetro recorrido, mientras que el segundo emite 190.

Siendo tan parecidos, pero a la vez tan diferentes, no debería haber dudas a la hora de elegir.

Todavía, a día de hoy, muchos fabricantes de automóviles incluyen, dentro de una misma gama, modelos con enormes diferencias en consumo y emisiones. Si vas a comprar un coche, sea nuevo o de segunda mano, o vas a elegir uno, ya sea para un alquiler tradicional o carsharing, no dejes de tenerlo en cuenta.

Los consumos de carburante y emisiones de los vehículos nuevos comercializados en España pueden consultarse en la base de datos del IDAE http://coches.idae.es/  Busca los modelos menos consumidores. Por que hay modelos que parecen iguales... Pero no lo son. 

Si te ha interesado esta entrada, también podría interesarte esta otra: ¿Ahorramos energía si cambiamos nuestro coche por uno de bajo consumo?

Aplicaciones para móviles que permiten ahorrar en transporte

Alex Fernández Muerza publica en la revista CONSUMER un interesante artículo en el que reseña diversas aplicaciones para móviles (apps) que facilitan el ahorro de energía (y de dinero) en el transporte. A modo de ejemplo, presentamos algunas aplicaciones presentadas en este trabajo:

Apps para aprovechar el transporte público: Moovit, disponible para iOS y Android, cruza datos de tren, autobús, tranvía y metro. De esta manera, ofrece al usuario la mejor combinación posible, así como otras alternativas, y las muestra en un mapa, teniendo en cuenta el lugar y la hora actuales. Las personas que cuentan con esa aplicación en el móvil colaboran entre sí transmitiendo, en tiempo real, información sobre el estado del tráfico.

Apps para sacarle partido a la bicicleta: Wikiloc, disponible para iOS y Android, es un sitio para compartir rutas al aire libre en pie o en bicicleta. Los usuarios pueden registrar sus rutas en GPS y subirlas al sitio. Y también pueden bajar al móvil las que otros han aportado, para poder realizarlas. Wikiloc cuenta ya con más de 900.000 miembros, que han compartido más de 1.800.000 rutas.

Apps para compartir vehículo: A parte de las ya clásicas plataformas para compartir viajes en coche (ver post dedicado al tema), están apareciendo aplicaciones para fines muy concretos. Cabmix, por ejemplo, permite compartir un taxi desde el aeropuerto hasta el centro de la ciudad.

Apps para una conducción más eficiente: Hay también aplicaciones orientadas a facilitar una conducción eficiente, como ALD ecodrive en iOS o Efficiency en Android.

Acceso al artículo completo: http://www.consumer.es/web/es/medio_ambiente/urbano/2014/02/13/219322.php

Aptitud urbana

La imagen del anuncio muestra un todoterreno bajando por unas escaleras. A la derecha, se ve una barandilla y al fondo, algunos edificios. El titular proclama: “Urban capability” (“aptitud urbana”). Quizás los publicistas que idearon la campaña pensaron que se trataba de una forma original y simpática de presentar un nuevo 4x4.

¿Original?

Las imágenes comerciales que muestran vehículos que invaden espacios peatonales en las ciudades se están convirtiendo en un argumento recurrente para expresar la aptitud urbana de los coches. Los “posados” publicitarios de vehículos sobre aceras o en plena bajada de escaleras van camino de convertirse en todo un clásico de la iconografía publicitaria urbana.

En esta misma línea, hace algún tiempo, otra marca de todoterrenos protagonizaba una original campaña en la que se pintaban plazas de aparcamiento en escaleras o sobre los bordillos (ver imagen).

¿Simpático?

El problema de la invasión de los espacios públicos peatonales por los vehículos a motor es tan grave que en muchos centros urbanos los ayuntamientos han recurrido a instalar barreras físicas para evitar que los coches aparquen en los espacios destinados a los peatones. Estas barreras físicas – los detestables “bolardos” – dificultan el tránsito a pie, especialmente en las aceras estrechas de los centros históricos, donde se hace necesario caminar con atención para evitar dolorosos golpes y encontronazos. El problema se agrava en el caso de personas ciegas o con visión reducida, las que utilizan sillas de ruedas o llevan carritos de bebés, los ancianos…

Considerando los problemas generados por la invasión automovilística de los espacios peatonales, resulta difícil encontrarle la gracia a la imagen de un todoterreno que se sube a una acera o baja por una escalera. En el mejor de los casos, este tipo de publicidad trivializa un problema serio. Y siendo menos benévolos, podríamos considerarla una apología de comportamientos incívicos y peligrosos.

En todo caso, quizá en el pecado vaya la penitencia: la publicidad socialmente irresponsable desacredita al anunciante y, por contagio, al comprador; Es posible que la próxima vez que el lector vea por la calle a alguien circulando con el todoterreno anunciado, se pregunte: ¿Lo habrá elegido por su “aptitud urbana”?

El triunfo de las plataformas de viaje compartido

Hace apenas un año y medio reseñábamos en este blog las primeras
plataformas electrónicas para facilitar el uso compartido de los coches en España. A día de hoy, puede decirse que la organización de viajes compartidos (“carpooling”) a través de internet se ha convertido en una realidad cotidiana. El aumento de precio de los carburantes (y también de los transportes públicos) explicaría, en parte, su éxito. Pero detrás del auge del viaje compartido algunos aprecian también los primeros síntomas de crisis en la cultura del coche en propiedad.

Los portales en internet que facilitan los viajes compartidos en coche, poniendo en contacto ofertantes y demandantes de desplazamientos, están conociendo un éxito notable, tanto en España como en otros países europeos. A modo de ejemplo, la plataforma de viaje compartido Carpooling anunció recientemente que ha alcanzado los cinco millones de usuarios registrados en Europa, convirtiéndose así en una de las mayores comunidades de consumo colaborativo del mundo (ver nota de prensa).

Por su parte, Bla Bla Car ha revelado que en 2013 se cuadruplicaron los viajes compartidos gestionados a través de su web en la semana santa: en 2011 la plataforma gestionó 500 trayectos, que se convirtieron en 2.400 en 2012, pasando a 8.300 en 2013.

¿La cultura del coche en propiedad, en crisis?

Detrás del éxito de las plataformas de coche compartido algunos atisban una crisis de la cultura del coche en propiedad. Un reciente estudio de opinión sobre los hábitos de movilidad de los madrileños, proporciona datos que, sin duda, dan que pensar: por ejemplo, la mitad de las mujeres encuestadas declaró que prefería tener un Smartphone a tener un coche en propiedad (en el caso de los hombres el porcentaje se reducía a algo más de un tercio (36%). Considerando rangos de edad, cuatro de cada diez jóvenes, de 18 a 25, prefiere el Smartphone al coche. Un 17% de los encuestados reveló que ha pensado en vender su coche.

Fiat nos recomienda que no compartamos asiento con desconocidos: ¿una señal?

Una pieza publicitaria recientemente difundida en España muestra una imagen del vehículo “Fiat 500 L” junto a la siguiente sobreimpresión: “Desengáñate. Compartir asiento con desconocidos sólo es romántico en las canciones”.

Este peculiar anuncio (que fue objeto de una reclamación por parte de la Asociación de Usuarios de la Comunicación ante Autocontrol por considerar que desacreditaba al transporte público) puede leerse también como un síntoma de que algo está cambiando en la forma de entender el coche.

Plataformas "ad hoc"

En España se están implantando ya plataformas de carpooling exclusivas para determinadas organizaciones (empresas, universidades, administraciones públicas, parques empresariales, polígonos industriales, comunidades de vecinos…) así como en la organización de eventos (festivales de música, foros, congresos, etc.).

Un caso claro de utilidad de aplicación del Carpooling es en el entorno universitario. La página Compartes Coche informa de que Universidades como la Autónoma de Barcelona lo recomiendan en sus páginas web como una forma de repartir los gastos entre los ocupantes. La Universidad de Alicante va un poco más lejos y permite poner anuncios de oferta y demanda para aquellos alumnos que buscan beneficiarse de las ventajas de practicar el uso de coche compartido.

Cada vez son más los Campus que han creado su propia plataforma de Carpooling para fomentar el uso del coche compartido entre sus alumnos, entre ellas la Universidad de Cantabria, la Universidad Europea de Madrid (UEM), la Universidad Complutense de Madrid, la Universidad Politécnica de Madrid, la Universidad de Extremadura, la Universidad de Jaén, la Universidad de Nebrija, la Universidad Francisco de Vitoria, la UNED…

En todo caso, los viajes compartidos aún tienen un largo recorrido por delante: en España, el 80% de los conductores viajan solos (todavía). Y tú… ¿Compartes ya las plazas libres de tu coche?

 El viaje compartido en España: algunos datos

Al cumplir 1.000 días en nuestro país, la plataforma Carpooling ha revelado algunos datos de sus usuarios:

• Más mujeres (53%) que hombres (47%) utilizan la red de carpooling.
• Los conductores ofrecen 3´10 asientos libres de promedio en España
• Las rutas más frecuentadas son Barcelona-Lleida, Granada-Málaga y Madrid-Valencia
• Desde que el pasajero hace una petición de reserva hasta que el conductor responde suelen pasar 3,24 horas (el tiempo se ha ido reduciendo gracias a las aplicaciones móviles, que hacen más fácil y rápido aceptar o rechazar una petición de viaje).
• Los pasajeros en España valoran más positivamente la experiencia (4´59 sobre 5 de media) que los conductores (4´73 sobre 5 de media).

Frenar el cambio climático (III): el transporte

Continuamos con la serie dedicada al estudio, elaborado en 2012 por encargo de la Comisión Europea, que ha analizado 36 comportamientos relacionados con la vivienda, la alimentación y la movilidad, con objeto de estimar su potencial para reducir las emisiones de CO₂. En este post, presentamos un breve resumen del análisis que dedican a cinco opciones dentro del ámbito del transporte.

Pero, antes de entrar en ello, conviene recordar la relevancia de este sector en la generación de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI). En 2010, la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEA) cifraba en un 25% las emisiones debidas al transporte, de las cuales, dos tercios están vinculadas al de carretera.

Por si esto fuera poco, y a diferencia de otros sectores, se prevé que dichas emisiones van a continuar creciendo (nuevamente según la AEA, entre 2010 y 2050, habrán aumentado un 25%). Sin embargo, el Libro Blanco del Transporte se plantea un objetivo de reducción del 60% para 2050, para lo cual sería necesario un profundo vuelco en la planificación y en los comportamientos en torno a la movilidad.

El estudio que nos ocupa identifica un amplio conjunto de comportamientos relacionados con la movilidad que han sido objeto de diversos análisis, con ámbito geográfico, horizonte temporal y metodología de estimación diferentes:   

Compra de coches más pequeños

Compra de coches eléctricos o híbridos enchufables

Adopción de un estilo de conducción eficiente

Aumento de la tasa de ocupación del coche (incluyendo el car pooling)

Compartir coche

Ampliar el tiempo de vida del coche

Viajar en tren en vez de en coche

Viajar en transporte público en vez de en coche

Viajar en bicicleta en vez de en coche

Caminar en vez de usar el coche

Teletrabajo

Celebrar encuentros virtuales

Usar más el comercio electrónico

Sin embargo, a efectos del objetivo del trabajo -aportar una cifra orientativa sobre el potencial de reducción de emisiones de CO₂-, el estudio selecciona y profundiza en el análisis de sólo cinco de estas medidas:

·         compra y uso de un coche eléctrico

·         compra y uso de un coche híbrido enchufable;

·         compra y uso de un coche más pequeño;

·         adopción de un estilo de conducción eficiente;

·         uso de las nuevas tecnologías para disminuir los viajes profesionales: teletrabajo y encuentros virtuales.

La selección de estas opciones puede resultar chocante puesto que, en su mayoría, se refieren a un único medio de transporte -el coche privado- y plantean medidas relacionadas con un uso más eficiente o con la sustitución por… otro vehículo privado, aunque con mejores prestaciones ambientales.

Probablemente esta estrechez de opciones analizadas está relacionada con la falta de informes, con un ámbito geográfico suficientemente amplio, que aporten datos cuantitativos sobre otro tipo de comportamientos de movilidad en principio más sostenibles. En todo caso, y con las limitaciones que el trabajo pueda tener, veamos cuáles son sus conclusiones.

Potencial de mitigación de GEI de las opciones de cambio de comportamiento basadas en el vehículo

La adquisición y uso de vehículos eléctricos es, de todos los casos analizados, el que presenta el mayor potencial máximo de mitigación realista (sobre todo a largo plazo).

Sin embargo, el propio informe destaca que dicho potencial está probablemente sobreestimado, puesto que no se toma en consideración el impacto que tendría sobre el sector eléctrico un cambio a gran escala hacia el vehículo eléctrico (con el posible incremento de la energía generada a partir de combustibles fósiles).

La compra y uso de coches híbridos enchufables tiene, por su parte, un potencial de mitigación menor que la anterior opción, dado que estos vehículos aún utilizan combustibles fósiles.

Adquirir y usar vehículos más pequeños tiene un potencial máximo de reducción realista significativo en el corto plazo que se estabiliza con el tiempo, entre otras razones porque, según plantea el estudio, el coste de conducir se reduce significativamente lo cual puede generar un efecto rebote.

En cuanto a la adopción de un estilo de conducción eficiente, presenta un potencial limitado (sobre todo, en el largo plazo) debido al mencionado efecto rebote y a una reducción en sus posibilidades de aplicación con el tiempo, dada la progresiva implantación de tecnologías avanzadas que automatizarán las técnicas de eco-conducción en los vehículos.

En la siguiente tabla, se expresan los potenciales máximos realistas de reducción de CO₂ calculados para estos cambios de comportamiento basados en el automóvil, para varios horizontes temporales y expresados en emisiones por kilómetro y en millones de toneladas.

Tabla 1. Potencial de mitigación de CO₂ máximo realista de las opciones de cambio de comportamiento relacionadas con el coche

Cambio de comportamiento                     2020               2030             2050

Adquisición y uso de coche eléctrico: por km         19-34%        64-72%            82-90%

Adquisición y uso de coche eléctrico: potencial absoluto de mitigación de CO2 (Mton)     96-174        330-371           420-462

Adquisición y uso de coche híbrido: por km            11-22%       39-56%            49-69%

Adquisición y uso de coche híbrido: potencial absoluto de mitigación de CO2 (Mton)      56-113       198-286           251-354

Adquisición y uso de coche más pequeño: por km    17-20%      18-21%            18-21%

Adquisición y uso de coche más pequeño: potencial absoluto de mitigación de CO2 (Mton)       80-96          74-88              71-84

Estilo de conducción eficiente: por km                       10%              7%                   2%

Estilo de conducción eficiente: potencial absoluto de mitigación de CO2 (Mton)         47                32                    10

Potencial de mitigación de GEI de las opciones de cambio basadas en la aplicación profesional de las nuevas tecnologías

Respecto a este ámbito, el estudio se centra en las posibilidades de dos aplicaciones concretas de las nuevas tecnologías al mundo laboral:

El teletrabajo, entendido como el cambio del espacio habitual de trabajo desde la sede de una compañía o entidad a la propia casa, permitiría reducciones relativas de entre un 5 y un 8% del total de las emisiones de CO₂ debidas al transporte de pasajeros de la Unión Europea, equivalentes a entre 35 y 40 Mton, según horizonte temporal.

Respecto a la organización de encuentros virtuales, éstos incluyen: la audioconferencia con más de tres participantes que se comunican a través de un número de teléfono común, la conferencia a través de una web común a la que acceden diversos participantes; y finalmente la videoconferencia que permite a los participantes verse y escucharse  a través de un enlace de video. Los cálculos prevén reducciones relativas de emisiones entre un 6 y un 9%, que corresponderían a entre 39 y 55 Mton.

Tabla 2. Potencial de mitigación de CO₂ máximo realista del  teletrabajo y los encuentros virtuales

Cambio de comportamiento                           2020          2030          2050

Teletrabajo: reducciones relativas de emisiones CO2 respecto al total de transporte de pasajeros      5-6%         6-7%          6-8%

Teletrabajo: Potencial absoluto de mitigación CO2                35-45        38-47         40-49

Encuentros virtuales: reducciones relativas de emisiones CO2            respecto al total de transporte de pasajeros       6%           6%             9%

Encuentros virtuales: Potencial absoluto de mitigación CO2                 39            35               55

 

El estudio advierte, en todo caso, de la incertidumbre bastante grande que acompaña a estos cálculos, especialmente porque los posibles efectos rebote no pueden ser cuantificados.

La amplitud del informe -incluso centrado únicamente en estos cinco comportamientos- es importante, sobre todo porque se adentra en profundidad en el estudio de las barreras a su posible extensión, a sus costes y beneficios, y a los paquetes de medidas complementarias que ayudarían a su implementación. Dado el interés de estos análisis, prometemos nuevas entradas que se extiendan en ellos.

Acceso a los informes originales que componen el estudio "Behavioural Climate Change Mitigation Options"

Elegir los neumáticos pensando en el medio ambiente



La nueva etiqueta tiene tres zonas diferenciadas,
que nos informan sobre consumo de carburante,
adherencia en suelo mojado y nivel de ruido

Desde el pasado 1 de noviembre, los consumidores tenemos más fácil pensar en el medio ambiente (y en la seguridad) a la hora de elegir los neumáticos del coche. Porque, desde esa fecha, los neumáticos nuevos comercializados en la Unión Europea deben contar con una etiqueta similar a la de la imagen que informa sobre:

• El consumo de carburante y las emisiones
• El nivel adherencia en superficie mojada
• El ruido producido al rodar

Consumo de carburante: los neumáticos, debido principalmente a su resistencia a la rodadura, son responsables de entre un 20 y un 30 % del consumo de carburante de los vehículos. Un automóvil consumirá más combustible cuanta más resistencia a la rodadura tengan sus neumáticos. La nueva etiqueta informativa clasifica los neumáticos en clases que van de la A a la G, facilitando la identificación de los más favorables desde el punto de vista del consumo.

Adherencia en superficie mojada: la información sobre el nivel de adherencia en superficie mojada de los neumáticos también se proporciona mediante una escala de letras, de la A a la G (A, máxima adherencia, G mínima). 

Nivel de ruido: En la etiqueta se informa sobre el ruido de rodadura exterior, medido en decibelios. El símbolo visual utilizado permite diferenciar tres niveles de ruido; del mayor al menor hay una reducción del ruido ambiental del 50% aproximadamente. 

Según el club automovilístico RACC, los neumáticos mejor clasificados pueden reducir el consumo de combustible hasta 0,5 litros / 100 Km y reducir las distancias de frenado en suelos mojados hasta un 30% respecto a los de peor calidad.

La nueva etiqueta facilitará que los compradores puedan elegir los modelos de neumáticos más seguros, silenciosos y eficientes en términos de consumo de carburante. Pero… ¡Atención! Es importante tener en cuenta que los beneficios de elegir un neumático más eficiente pueden perderse si no lo llevamos a la presión adecuada. Circular con una presión de inflado baja, entendiendo como tal un déficit de un 20 % respecto a la presión de inflado aconsejada, aumenta el consumo de carburante en un 5% y disminuye la duración del neumático un 25 %. Si tienes coche… ¿has revisado últimamente la presión de los neumáticos?

30km/h: Receta para recuperar las calles

La imagen que ilustra este post representa un deseo para el próximo 2013 y simboliza la aspiración de conseguir que en nuestras ciudades, hoy sometidas a la tiranía del coche, se generalice una velocidad de circulación máxima que sea compatible con las personas.

Pero ¿por qué 30 km/h? La elección de este límite no es casual y repasamos a continuación los muchos beneficios que traería consigo su implantación:

·         Menos muertes en accidentes: Está acreditado que esta reducción de velocidad salva vidas. Desde 1983, cuando se estableció como proyecto piloto la primera zona 30 en la ciudad alemana de Buxtehude, muchas zonas 30 en toda Europa han probado que el número y la gravedad de los accidentes se reducen considerablemente.

Diversos estudios han demostrado empíricamente esta obviedad, concluyendo que las posibilidades de morir en un atropello pasan de un 45% a un 5%  -9 veces menos- cuando la velocidad del vehículo baja de 50km/h a 30km/h. En esa diferencia, nos jugamos muchas vidas.[1]

·         Más viandantes y bicicletas: La pacificación del tráfico motorizado permite la coexistencia del coche con las personas que caminan o circulan en bicicleta. El miedo al tráfico es el argumento principal que esgrime una mayoría de ciudadanos para no utilizar la bicicleta, así que una ciudad calmada favorecerá que más personas se animen a adoptar los medios de desplazamiento sostenible.

·         Más protección para los más débiles: Niños, ancianos y personas con alguna discapacidad, son los sectores más vulnerables y, por lo tanto, también los más castigados en ese entorno hostil en el que se han convertido nuestras calles. Son estos grupos, pues, los que se beneficiarán especialmente de una movilidad general más relajada.

·         Ambiente menos ruidoso: Dos de cada tres residentes en ciudades españolas medias o grandes viven en ambientes sonoros considerados inaceptables. Reducir la velocidad del tráfico rodado -responsable del 80 % del ruido urbano- a 30 km/h reduciría asimismo el ruido ambiente en 3 decibelios.

·         Menor congestión: Las calles urbanas, por mucho que algunos se empeñen, no son compatibles con velocidades altas pues están cuajadas de “obstáculos” (semáforos, pasos de peatones, incorporaciones de otros vehículos…) que imponen continuos cambios de ritmo (frenazos y acelerones). Contrariamente a lo que se cree, una menor velocidad general contribuye a un flujo de tráfico constante, con menos atascos.

·         Mejor calidad del aire: El tráfico lento pero fluido, sumado al menor uso del coche favorecido por un contexto de movilidad calmada, contribuirán a reducir la contaminación atmosférica, y por tanto a una mejora general de la salud.

La extensión del límite de 30 km/h a toda el área urbana (a excepción de aquellas zonas en las que la limitación deba ser mayor, por ejemplo 20 km/h) es importante para garantizar un cumplimiento generalizado. Diversas ciudades en España han adoptado la medida sólo en determinadas zonas, calles o puntos (por ejemplo, entornos de colegios) [2], pero la violación de la norma es habitual dado que la velocidad interiorizada por los conductores urbanos es la de 50 km/h.

El pasado 4 de diciembre se presentó en Madrid una Iniciativa Ciudadana Europea con la propuesta de reducir a 30 km/h la velocidad máxima en núcleos urbanos de toda la Unión Europea. La adopción generalizada, en toda Europa, de una velocidad de circulación estándar en ciudad favorecería un cambio de percepción ciudadana y de comportamiento de los conductores y supondría un paso decisivo para extender una cultura de convivencia vial.

Para conseguir que la Comisión Europea debata sobre esta propuesta se necesita reunir 1 millón de firmas en un año. En nuestro país se espera alcanzar las 50.000, ¿a qué esperas para estampar la tuya? Firma aquí por unas calles habitables: http://es.30kmh.eu/

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[1] De hecho, en 2009, la DGT, en su empeño por poner freno a la siniestralidad urbana, inició negociaciones con la FEMP para promover una ordenanza municipal común que fijaría el límite de 30 km/h para un 80% de las calles de las ciudades.

[2] Hay que destacar una brillante excepción: Pontevedra, tras una década de cambios urbanísticos para devolver la ciudad al peatón, es la primera ciudad española que, en 2010, estableció el límite de 30 km/h en todas las vías urbanas.