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viernes, 15 de marzo de 2013

Frenar el cambio climático (III): el transporte

Continuamos con la serie dedicada al estudio, elaborado en 2012 por encargo de la Comisión Europea, que ha analizado 36 comportamientos relacionados con la vivienda, la alimentación y la movilidad, con objeto de estimar su potencial para reducir las emisiones de CO2. En este post, presentamos un breve resumen del análisis que dedican a cinco opciones dentro del ámbito del transporte.
Pero, antes de entrar en ello, conviene recordar la relevancia de este sector en la generación de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI). En 2010, la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEA) cifraba en un 25% las emisiones debidas al transporte, de las cuales, dos tercios están vinculadas al de carretera.
Por si esto fuera poco, y a diferencia de otros sectores, se prevé que dichas emisiones van a continuar creciendo (nuevamente según la AEA, entre 2010 y 2050, habrán aumentado un 25%). Sin embargo, el Libro Blanco del Transporte se plantea un objetivo de reducción del 60% para 2050, para lo cual sería necesario un profundo vuelco en la planificación y en los comportamientos en torno a la movilidad.
El estudio que nos ocupa identifica un amplio conjunto de comportamientos relacionados con la movilidad que han sido objeto de diversos análisis, con ámbito geográfico, horizonte temporal y metodología de estimación diferentes:   
Compra de coches más pequeños
Compra de coches eléctricos o híbridos enchufables
Adopción de un estilo de conducción eficiente
Aumento de la tasa de ocupación del coche (incluyendo el car pooling)
Compartir coche
Ampliar el tiempo de vida del coche
Viajar en tren en vez de en coche
Viajar en transporte público en vez de en coche
Viajar en bicicleta en vez de en coche
Caminar en vez de usar el coche
Teletrabajo
Celebrar encuentros virtuales
Usar más el comercio electrónico


Sin embargo, a efectos del objetivo del trabajo -aportar una cifra orientativa sobre el potencial de reducción de emisiones de CO2-, el estudio selecciona y profundiza en el análisis de sólo cinco de estas medidas:
·         compra y uso de un coche eléctrico
·         compra y uso de un coche híbrido enchufable;
·         compra y uso de un coche más pequeño;
·         adopción de un estilo de conducción eficiente;
·         uso de las nuevas tecnologías para disminuir los viajes profesionales: teletrabajo y encuentros virtuales.
La selección de estas opciones puede resultar chocante puesto que, en su mayoría, se refieren a un único medio de transporte -el coche privado- y plantean medidas relacionadas con un uso más eficiente o con la sustitución por… otro vehículo privado, aunque con mejores prestaciones ambientales.
Probablemente esta estrechez de opciones analizadas está relacionada con la falta de informes, con un ámbito geográfico suficientemente amplio, que aporten datos cuantitativos sobre otro tipo de comportamientos de movilidad en principio más sostenibles. En todo caso, y con las limitaciones que el trabajo pueda tener, veamos cuáles son sus conclusiones.
Potencial de mitigación de GEI de las opciones de cambio de comportamiento basadas en el vehículo
La adquisición y uso de vehículos eléctricos es, de todos los casos analizados, el que presenta el mayor potencial máximo de mitigación realista (sobre todo a largo plazo).
Sin embargo, el propio informe destaca que dicho potencial está probablemente sobreestimado, puesto que no se toma en consideración el impacto que tendría sobre el sector eléctrico un cambio a gran escala hacia el vehículo eléctrico (con el posible incremento de la energía generada a partir de combustibles fósiles).
La compra y uso de coches híbridos enchufables tiene, por su parte, un potencial de mitigación menor que la anterior opción, dado que estos vehículos aún utilizan combustibles fósiles.
Adquirir y usar vehículos más pequeños tiene un potencial máximo de reducción realista significativo en el corto plazo que se estabiliza con el tiempo, entre otras razones porque, según plantea el estudio, el coste de conducir se reduce significativamente lo cual puede generar un efecto rebote.
En cuanto a la adopción de un estilo de conducción eficiente, presenta un potencial limitado (sobre todo, en el largo plazo) debido al mencionado efecto rebote y a una reducción en sus posibilidades de aplicación con el tiempo, dada la progresiva implantación de tecnologías avanzadas que automatizarán las técnicas de eco-conducción en los vehículos.
En la siguiente tabla, se expresan los potenciales máximos realistas de reducción de CO2 calculados para estos cambios de comportamiento basados en el automóvil, para varios horizontes temporales y expresados en emisiones por kilómetro y en millones de toneladas.
Tabla 1. Potencial de mitigación de CO2 máximo realista de las opciones de cambio de comportamiento relacionadas con el coche
Cambio de comportamiento                     2020               2030             2050

Adquisición y uso de coche eléctrico: por km         19-34%        64-72%            82-90%

Adquisición y uso de coche eléctrico:
potencial absoluto de mitigación de CO2 (Mton)     96-174        330-371           420-462

Adquisición y uso de coche híbrido: por km            11-22%       39-56%            49-69%

Adquisición y uso de coche híbrido:
potencial absoluto de mitigación de CO2 (Mton)      56-113       198-286           251-354

Adquisición y uso de coche más pequeño: por km    17-20%      18-21%            18-21%

Adquisición y uso de coche más pequeño:
potencial absoluto de mitigación de CO2 (Mton)       80-96          74-88              71-84

Estilo de conducción eficiente: por km                       10%              7%                   2%

Estilo de conducción eficiente:
potencial absoluto de mitigación de CO2 (Mton)         47                32                    10


Potencial de mitigación de GEI de las opciones de cambio basadas en la aplicación profesional de las nuevas tecnologías
Respecto a este ámbito, el estudio se centra en las posibilidades de dos aplicaciones concretas de las nuevas tecnologías al mundo laboral:
El teletrabajo, entendido como el cambio del espacio habitual de trabajo desde la sede de una compañía o entidad a la propia casa, permitiría reducciones relativas de entre un 5 y un 8% del total de las emisiones de CO2 debidas al transporte de pasajeros de la Unión Europea, equivalentes a entre 35 y 40 Mton, según horizonte temporal.

Respecto a la organización de encuentros virtuales, éstos incluyen: la audioconferencia con más de tres participantes que se comunican a través de un número de teléfono común, la conferencia a través de una web común a la que acceden diversos participantes; y finalmente la videoconferencia que permite a los participantes verse y escucharse  a través de un enlace de video. Los cálculos prevén reducciones relativas de emisiones entre un 6 y un 9%, que corresponderían a entre 39 y 55 Mton.

Tabla 2. Potencial de mitigación de CO2 máximo realista del  teletrabajo y los encuentros virtuales

Cambio de comportamiento                           2020          2030          2050

Teletrabajo:
reducciones relativas de emisiones CO2
respecto al total de transporte de pasajeros      5-6%         6-7%          6-8%

Teletrabajo:
Potencial absoluto de mitigación CO2                35-45        38-47         40-49

Encuentros virtuales:
reducciones relativas de emisiones CO2           
respecto al total de transporte de pasajeros       6%           6%             9%

Encuentros virtuales:
Potencial absoluto de mitigación CO2                 39            35               55
 
El estudio advierte, en todo caso, de la incertidumbre bastante grande que acompaña a estos cálculos, especialmente porque los posibles efectos rebote no pueden ser cuantificados.

La amplitud del informe -incluso centrado únicamente en estos cinco comportamientos- es importante, sobre todo porque se adentra en profundidad en el estudio de las barreras a su posible extensión, a sus costes y beneficios, y a los paquetes de medidas complementarias que ayudarían a su implementación. Dado el interés de estos análisis, prometemos nuevas entradas que se extiendan en ellos.
Acceso a los informes originales que componen el estudio "Behavioural Climate Change Mitigation Options"

1 comentario:

  1. Hola amigos,
    ¿ sabéis quién ha iniciado a Hogares Verdes, es decir quién es el propietario? Creo que solamente España tiene un programa así, no? O otros países europeos también tienen este programa, con su propia manera?
    Gracias.

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